入库编号

2026-10-2-495-001

案例名称

大连某盛海运有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金案
连环碰撞案中事故次数及海事赔偿责任限制基金设立个数的认定
（民四庭）

关键词

民事；申请设立海事赔偿责任限制基金；连环碰撞；间接碰撞；一次碰撞

基本案情

“嘉某”轮的经营人为大连某盛海运有限公司（以下简称某盛公司）。2018年8月13日19:41时许，“嘉某”轮在长江下游仪征水道#123红浮附近水域由南向北右转掉头时，与沿上行通航分道上行的“华某”轮构成可能发生碰撞的危险局面。19:44时许，“嘉某”轮在倒车避让过程中与沿下行通航分道下行的“江某”轮发生碰撞；“华某”轮在右转避让过程中与停泊在南某港股份有限公司（以下简称南某港公司）所属610码头的“宁某”轮发生碰撞，导致610码头囤船因受挤压发生位移，随后触碰南某港公司所属609码头并与停靠在该码头的“凤某”轮发生碰撞。事故导致“江某”轮沉没，“宁某”轮、“凤某”轮、609码头和610码头不同程度受损。2018年10月8日，某盛公司向法院申请设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为510936.5特别提款权及利息。

南某港公司异议称，“嘉某”轮碰撞“江某”轮，与“华某”轮碰撞南某港公司所属码头及相关靠泊船舶，系两起独立的事故。某盛公司仅有权就“嘉某”轮碰撞“江某”轮引起的海事请求申请设立海事赔偿责任限制基金。“华某”轮碰撞南某港公司所属码头以及相关靠泊船舶造成的损失与“嘉某”轮无关，“嘉某”轮无需对该部分损失承担赔偿责任，当然无权将该部分海事请求纳入限制赔偿责任范围。故对于某盛公司将两次碰撞作为一次事故申请设立一个海事赔偿责任限制基金持有异议。

武汉海事法院于2018年12月27日作出（2018）鄂72民特50号民事裁定：一、准许申请人某盛公司提出的设立海事赔偿责任限制基金的申请；二、海事赔偿责任限制基金数额为510936.5特别提款权及其利息。（其他判项略）宣判后，南某港公司提起上诉。湖北省高级人民法院经审理认为，案涉事故基于时间连贯和因果关联属于同一事故，某盛公司有权基于一次事故申请设立一个海事赔偿责任限制基金，遂于2019年7月5日作出（2019）鄂民终689号民事裁定：驳回上诉，维持原裁定。

裁判理由

本案的争议焦点为：案涉多船连环碰撞是否为一次事故，某盛公司是否可以申请设立一个海事赔偿责任限制基金。

1993年施行的《中华人民共和国海商法》第二百零四条明确规定船舶经营人有权对该法第二百零七条所列海事赔偿请求限制赔偿责任。第二百零七条第一款进一步规定了四项可依法限制赔偿责任的海事赔偿请求，其中第三项为“与船舶运营或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”。据此，船舶经营人对于营运作业过程中发生碰撞事故导致人身、财产权利受损而引发的海事赔偿请求，有权主张限制赔偿责任。第二百一十二条规定：“本法第二百一十条和第二百一十一条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额。”第二百一十三条进一步规定：“责任人要求依照本法规定限制赔偿责任的，可以在有管辖权的法院设立责任限制基金。基金数额分别为本法第二百一十条、第二百一十一条规定的限额，加上自责任产生之日起至基金设立之日止的相应利息。”上述相关规定的精神亦为2025年修订的海商法第二百一十三条、第二百一十六条、第二百一十九条、第二百二十一条所沿用。据此可知，我国海事赔偿责任限制实行“一次事故，一个限额，多次事故，多个限额”的原则，即一次事故引起的向船舶经营人等责任人提出的赔偿请求总额，共享一个赔偿限额，责任人只可以设立一个海事赔偿责任限制基金。多船发生连环碰撞时，则需根据原因链是否中断来判断是一次事故还是两次、多次事故，进而认定责任人可以设立几个海事赔偿责任限制基金。具体而言，如果多艘船舶之间的多次碰撞均由同一原因导致，碰撞时间上具有连续性，船舶操纵上具有连贯性，碰撞原因链没有中断，则应认定为同一事故，只能设立一个海事赔偿责任限制基金；如果后续碰撞不是该原因的直接结果，而是新的原因所引起，导致后续碰撞与前次碰撞之间存在明显的时间间隔、非延续性，船舶操纵亦缺乏连贯性，则构成碰撞原因链中断，新的原因与后续碰撞之间形成新的因果关系，后续碰撞应认定为新的独立事故，前次事故的责任人和后续事故的责任人可以分别设立海事赔偿责任限制基金。

本案中，某盛公司作为“嘉某”轮船舶经营人，在该船发生案涉碰撞事故后，有权依法申请设立海事赔偿责任限制基金。案涉碰撞事故中，“嘉某”轮与“华某”轮形成掉头船舶与顺航道行驶船舶之间的危险局面后，为避免直接碰撞事故的发生分别采取了避让措施，“嘉某”轮在倒车避让过程中与“江某”轮发生碰撞，“华某”轮在右舵避让过程中与“宁某”轮及“凤某”轮发生碰撞、与610码头及609码头发生触碰。上述碰撞和触碰均系“嘉某”轮和“华某”轮为避免两船发生直接碰撞采取避让措施的直接结果，属同一个避让关系所产生的不同损害事实，在时间上具有连续性，在操纵上具有连贯性，应属于一次事故，故某盛公司依法有权申请设立一个海事赔偿责任限制基金。

裁判要旨

多船发生连环碰撞时，如果多次碰撞系同一原因所致，碰撞时间上具有连续性，船舶操纵上具有连贯性，原因链并未中断，则应认定为一次事故，责任人可基于一次事故设立一个海事赔偿责任限制基金。

关联索引

《中华人民共和国海商法》第213条、第216条、第219条、第221条（2025年修订，本案适用的是1993年施行的《中华人民共和国海商法》第204条、第207条、第210条、第212条）

《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第101条、第106条、第108条

一审： 湖北省武汉海事法院（2018）鄂72民特50号民事裁定（2018年12月27日）

二审：湖北省高级人民法院（2019）鄂民终689号民事裁定（2019年7月5日）

案例评析

本案多艘船舶和两个码头受到损害，争点却不能通过数碰撞接触次数来解决。责任限制中的一次事故，是围绕同一原因链和连续事件形成的法律判断。若数个损害均为同一避让关系的延续，只因受损对象不同就拆成多个事故，会改变请求所共享的限额；反之，后续确有新的独立原因，也不能仅因地点接近就全部合并。

案涉两船先形成危险局面，各自采取避让措施，再分别发生其他碰撞和触碰。法院结合原因相同、时间连续和操纵连贯，认定未出现原因链中断。代理人应把危险形成、避让动作、各次接触及损害依次还原，解释后一事件为何是前一事件的直接延续。仅凭双方船舶没有相互直接碰撞，不能排除同一事故的判断。

证明连续性需要精确的事件时间线与航行资料。航海日志、航迹、通信、事故调查及现场材料可以帮助核对动作之间的联系，这些属于作者提出的证据建议。时间接近只是其中一项因素，如果存在新的操纵决策或其他独立原因，仍应实质分析；不能给出一个未经规则支持的固定分钟数作为是否中断的标准。

异议人主张多个独立事故，应具体指出哪一环原因发生改变，并说明新的原因与后续损害如何关联。申请人则需说明各次损害为何属于同一避让过程。对损害是否归属于某责任人的争议，与本案事故次数及基金范围问题可能关联，但不宜互相替代。尤其不能因基金程序认定一次事故，就视为所有有关主体的过错比例均已确定。

原文准许设立510936.5特别提款权及利息的基金，是按本案条件作出的处理。设立基金也不等于每一笔申报请求都已经查明、全部责任均已最终确定，更不宜将该数额换算成其他吨位船舶或其他事故的通用限额。请求资格、具体限额、是否享有限制责任及各项债权，应依其相应程序和事实分别审查。

多人或多物受损时，案件材料可以按事故链和请求类别双重整理：一方面说明共同事故如何发生，另一方面说明各受损主体具体主张什么。这样能够避免同一损害重复登记，也便于识别可能不属于本次基金范围的请求。对独立原因形成的新事故，则应明确提出相应依据，而非仅以损害金额较大要求增加基金个数。

案例保留了旧海商法适用条款及2025年修订后的对应索引，后续办理案件应准确核对版本与事实时间。本案的独立价值，是用原因链替代对接触次数的机械计数。律师既要防止连续避让被人为拆分，也要防止独立后续事故被无条件并入，让责任限制范围与真实事故结构保持一致。