入库编号

2026-10-2-217-001

案例名称

某财产保险广东分公司诉某量海事公司、福建安某船务公司等船舶碰撞损害责任纠纷案
船舶遇险后船长或者船舶所有人有权决定是否需要救助，并采取合理救助措施
（民四庭）

关键词

民事；船舶碰撞损害责任；海难救助；救助报酬；现实危险；航行过失免责

基本案情

利比里亚藉“尼某”轮的所有权人和经营人为某量海事公司，管理人为普某航运贸易公司。“安某”轮的所有权人为福建安某船务公司、康某生、林某勇。2017年11月8日，“尼某”轮在印度尼西亚东加里曼丹丹戎巴腊港装载70740吨煤炭后驶往中国广东湛江港过程中，在广东阳江水域与“安某”轮发生碰撞，“尼某”轮船艏右舷锚链舱出现约8×6米破损，破洞在水线以下。“尼某”轮船长就船舶碰撞事宜出具海事声明并将船舶受损情况报告了船旗国。同日，某量海事公司与五某救助公司签订LOF2011劳合社标准格式救助合同，约定无效果无报酬，被救财产为“尼某”轮、船上货物、运费、燃油、储备和其他财产。五某救助公司先后派出两艘拖轮将“尼某”轮拖带至湛江港锚区。2018年1月25日，广东阳江港口海事处就案涉船舶碰撞事故出具的事故调查报告认定“尼某”轮在此次事故中承担让路船义务，负主要责任，“安某”轮承担直航船义务，负次要责任。

五某救助公司在英国伦敦对某量海事公司、“尼某”轮所载货物所有人某电力燃料公司等提起仲裁申请，主张救助报酬。2018年6月29日，五某救助公司与某电力燃料公司、某财产保险广东分公司签订和解协议，约定某财产保险广东分公司作为船载货物的保险人代某电力燃料公司向五某救助公司支付应分摊的救助费864674.93美元和仲裁费58579.18英镑。某财产保险广东分公司按和解协议约定支付费用后，以“尼某”轮在碰撞事故发生后不存在现实和紧迫危险，某量海事公司不当委托救助行为造成货主额外的救助报酬损失为由，行使代位求偿权，对某量海事公司、福建安某船务公司等提起本案诉讼。

在本案一审过程中，大连某海上保险公估公司受某量海事公司委托就“尼某”轮需要拖轮救助的必要性与合理性问题出具的评估报告，认为“尼某”轮被拖带救助是必要和合理的。某财产保险广东分公司申请广州海事法院委托有资质的海事检验鉴定机构就“尼某”轮在碰撞后是否处于紧迫危险之中及是否需要外力救助进行评估鉴定。某航海学会接受广州海事法院委托就上述问题出具的专家意见书认为，在案涉碰撞事故发生后，“尼某”轮可凭本船主机动力安全行驶至广东湛江港，该轮当时并未处于紧迫危险状态,不需要外力救助。

广州海事法院于2022年3月8日作出（2019）粤72民初37号民事判决：驳回某财产保险广东分公司的诉讼请求。宣判后，某财产保险广东分公司提起上诉。广东省高级人民法院于2023年9月27日作出（2022）粤民终2609号民事判决，认定“尼某”轮船长、某量海事公司作出需要救助的决定并无不当，但是根据“安某”轮对于事故发生的过错，判决福建安某船务公司、康某生、林某勇向某财产保险广东分公司赔偿259402.488美元及利息。福建安某船务公司、康某生、林某勇不服，向最高人民法院申请再审。最高人民法院于2023年12月29日作出（2023）最高法民申2565号民事裁定：驳回福建安某船务公司、康某生、林某勇的再审申请。

裁判理由

本案的主要争议焦点为：对“尼某”轮在碰撞事故发生后是否因面临“现实危险”而需要救助的判断。

关于船舶是否因面临“现实危险”而需要外力救助的认定问题，《1989年国际救助公约》所确立的宗旨是鼓励对处于危险中的船舶和其他财产，以及对环境安全构成威胁的船舶进行及时有效的救助，同时确保对实施救助作业的人员给予足够的鼓励。该公约第一条a项规定，救助作业是指在可航水域或其它任何水域中援救处于危险中的船舶或任何其他财产的行为或活动。公约对于船舶需要救助时应达到的危险程度标准并无相应规定。海商法（本案适用的1993年施行的海商法，相关法条与2025年修订的海商法不相冲突）第九章规定了海难救助问题，但对于构成海难救助的危险确定原则也无具体规定。就海难救助实践而言，对遇险船舶是否面临危险而需要救助，首先应考虑的是船舶所面临的紧急情况，且该情况可能随时间逐渐变化。按通常理解，船舶面临正在危及或可能危及船货安全的风险，靠自身力量已无法摆脱危险或确保船货安全时，说明其已达到了需要外力救助的程度。对于船舶是否需要救助存在争议时，从保障生命、财产和海洋环境安全角度考虑，更倾向于鼓励救助。

关于司法对海难救助决策合理性的审查标准，《1989年国际救助公约》第六条救助合同第2款规定，船长有权代表船舶所有人签订救助合同，船长或船舶所有人有权代表船上财产所有人签订此种合同。海商法第一百七十五条规定：“遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。”船舶在海上航行本就面临潜在的风险，海难事故往往具有突发性。一旦发生海难事故，救援更需当机立断，否则延误或错过了救助时机，将导致不可挽回的生命和财产损失。上述规定赋予船长或船舶所有人签订救助合同的法定代表权或紧急代表权，目的在于使他们能够及时与救助方签订救助合同，使船舶和船上财产能够尽快获得救助服务，尽量避免人员伤亡，减少财产损失和环境污染损害。船长或船舶所有人凭法定代表权签署的救助合同，不仅约束救助人，也约束遇险船船东和船上财产的所有人。船长或船舶所有人享有签订救助合同的法定代表权或紧急代表权的逻辑前提是，船舶在海上因碰撞事故受损后是否因面临沉没等危险而需要紧急救助，遇险船舶的船长和船舶所有人有权根据船舶受损情况及天气、海况等因素自主作出判断并选择合理的救助方案。故在有关海难救助的司法实践中，对于事故发生后当事船舶是否因面临现实危险而需要救助，一般情况下应尊重船长或者船舶所有人在紧急情况下作出的专业判断和选择，只要没有充分证据证明其当时作出的决策有明显不合理之处，就应认定为合理。不能简单以专家在事后进行技术分析和模拟论证得出的结论否定船长或者船舶所有人在紧急情况下作出的救助决策，否则将对船长或船舶所有人在船舶遇险后能否及时作出救助决策产生不利影响，进而使遇险船舶处于未知的风险之中或导致损失扩大。如果事后的专家意见之间对于是否需要救助也存在不同认识，则更应当认定船长或者船舶所有人在当时的紧急情况下作出的需要救助的决策具有合理性。

本案中，在“尼某”轮与“安某”轮在海上发生碰撞后，“尼某”轮船体出现一个巨大破洞，且破洞在船体水线以下，部分舱室进水，当时该轮还载有7万多吨煤炭，船体内部结构是否受损也情况不明。从一般常理来看，该轮显然面临不确定的重大风险。基于此，为确保船员、船舶和船载货物的安全，避免不确定情况下的潜在风险，从《1989年国际救助公约》鼓励救助的角度考虑，应当允许并尊重该轮船长或船舶所有人自主决定是否需要救助并选择合理的救助方案。另外，从大连某海上保险公估公司、某航海学会事后分别出具的评估报告与专家意见书也存在认识分歧看，更应尊重船长或者船舶所有人在紧急情况下作出的需要救助的决策，而不应苛求其必须是“完美”决策。综上，“尼某”轮船长将船舶损坏情况报告后，某量公司在事发当日与五某公司签订LOF救助合同，约定无效果无报酬，符合《1989年国际救助公约》和我国海商法关于海难救助的规定，不应认定其存在过错。

裁判要旨

船舶碰撞事故发生后，遇险船舶的船长或船舶所有人享有签订救助合同的法定代表权或紧急代表权，救助合同对船上财产的所有人具有法律约束力。对于当事船舶是否因面临现实危险而需要救助，一般应当尊重船长或船舶所有人的判断和决策，除非有充分证据证明救助明显没有必要。不能因为事后对危险程度的技术分析而轻易否定船长或船舶所有人在紧急状况下作出的判断和决策。事后的专家意见对于是否需要救助存在不同认识的，可以佐证船长或船舶所有人在紧急情况下作出的需要救助的决策具有合理性。

关联索引

《1989年国际救助公约》第1条a项、第6条第2款

《中华人民共和国海商法》（2025年修订，本案适用的是1993年施行的《中华人民共和国海商法》第175条）第184条

一审： 广东省广州海事法院（2019）粤72民初37号民事判决（2022年3月8日）

二审：广东省高级人民法院（2022）粤民终2609号民事判决（2023年9月27日）

再审：最高人民法院（2023）最高法民申2565号民事裁定（2023年12月29日）

案例评析

本案的责任分析应区分两个问题：碰撞事故由谁承担过错责任，以及事故后委托救助是否合理。认定船东作出的救助决定并无不当，并不意味着另一艘船对事故损失不再承担责任。二审在肯定救助合理性的同时，根据另一船舶的事故过错判令相关主体赔偿。若只摘取救助无过错这一结论，就会误读保险人代位请求的最终处理。

紧急决策的合理性，需要依据当时可获得的信息审查。案涉船艏水线以下存在约8×6米破损，部分舱室进水，船上载有7万余吨煤炭，内部结构受损情况尚不清楚。面对可能随时间变化的风险，船长和船东不一定能够等待完整技术评估。本案尊重的是在不确定而紧迫的情境中作出的专业判断，不是认可任何救助费用都可不加审查。

事后专家认为船舶能够自行驶往目的港，属于需要审查的专业意见，但不能直接替代当时的风险判断。公估报告与法院委托的专家意见对必要性还存在分歧，恰好说明技术判断并非毫无疑问。代理律师应检验意见使用的前提、材料和模拟条件，说明其是否充分纳入事故当时的不确定性，而非只比较哪份报告署名更权威。

证据保全可以围绕破损位置、进水状况、载货情况、天气海况、船舶报告、通信及救助安排展开，使救助决定的形成过程能够重建。这是基于本案提出的实务建议。证明决策合理，重点在于当时为何需要相应措施，而不是事后用未发生沉没证明原先完全没有危险；同样，也不能因为风险不确定就省略对所选方案和费用关联的说明。

船长或船东的紧急代表权，使救助合同能够约束船上财产所有人，避免紧急情况下逐一征得同意而延误。本案签订无效果无报酬的LOF救助合同，但文章不能由此推导任何合同条款或报酬数额均不可争议。代表权、救助必要性、合同履行及报酬范围具有不同审查内容，律师应按照具体争议分别组织请求与抗辩。

保险人在支付货物分摊救助费用后主张代位求偿，需要清楚界定其承接的权利及诉请对象。本案原文分别记载美元救助费、英镑仲裁费和最终支持的美元赔偿，不宜未经汇率和口径核验就合并成一个人民币总损失。判赔259402.488美元及利息也是本案具体结果，并非所有碰撞救助案件的固定分担比例。

原文区分了本案适用的1993年施行海商法与2025年修订后的对应条款，后续引用应保留这种时间关系。本案的实务价值，在于制止以事后完美信息苛求紧急决策，同时保留明显不合理决策的审查空间。只有把救助决定放回事故现场，并与碰撞过错、合同及费用问题分别处理，才能形成完整而有边界的责任论证。